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交通・地方創生再構築協議会の設置・各地で協議中---
JR赤字ローカル線の再構築協議会とバス転換・上下分離方式
輸送密度1,000人未満の赤字線。国主導の再構築協議会とBRT転換・自治体の存続運動
施行時期: 2023年10月改正地域交通法（地域公共交通活性化再生法）施行
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これだけ押さえる！3つのポイント
- 1人口減少とマイカー普及により利用者が激減したJR各社の赤字ローカル線について、国が主導して存廃や見直しを議論する「再構築協議会」制度が稼働
- 21日1キロあたりの平均通過人員（輸送密度）が1,000人未満の区間を主な目安とし、JRまたは自治体の要請に基づき国が協議会を設置。鉄道維持、バス・BRT（バス高速輸送システム）転換、自治体が線路を保有する「上下分離方式」などを協議
- 3維持困難な鉄道の公費垂れ流しを防ぎ実効的な地域交通へ再編する狙いの一方、「鉄路廃止が過疎化と地方衰退に拍車をかける」とする沿線自治体の強い反発が対立
政策の背景とねらい
国鉄分割民営化から30年以上が経過し、過疎化と少子化が進行した地方では、通学の高校生以外ほとんど誰も乗らない赤字ローカル線が全国に多数存在します。JR各社は新幹線や都市部路線の利益で赤字ローカル線を内部補助してきましたが、コロナ禍による大打撃や人口減少の加速により企業努力の限界を表明。JR西日本やJR東日本、JR北海道などが相次いで路線ごとの赤字収支（100円稼ぐのに数千円かかる区間も存在）を公表しました。これを受け国は2023年に改正法を施行し、膠着状態を打破するため国が強制力を持って「再構築協議会」を立ち上げ、3年以内に結論を出す枠組みを作りました。
4つの主な注目ポイント
ひと目でわかる重要ポイント再構築基準
協議会設置の基準収支率
輸送密度1,000人未満
赤字でも鉄道会社単独で維持負担
国主導の「再構築協議会」設置目安
利便性向上
バス高速輸送システム
BRT転換推進
老朽化した単線ディーゼル車
専用道バス化で運行本数を数倍に増発
公費負担
インフラと運行の分離
上下分離方式
JRが線路・踏切の維持費を全額負担
自治体が線路を保有し会社は運行に専念
全国協議中
全国の対象候補区間
数十路線（JR各社）
廃線反対で協議が膠着状態だった
芸備線・只見線・留萌線など各地で存廃審議
両論の整理（メリットと検討課題）
どちらか一方を正解と決めつけず、どんな意見や論点があるのかを市民目線でまとめました。
期待・推進側の主な視点2つの視点
本数増加・利便性向上
「1日数本しかない不便な電車から、1時間に1本走る小回りの利くバスへ転換できる」
災害耐性・復旧迅速化
「数十億円かかる鉄橋やトンネルの復旧費用を節約し、災害に強い道路交通へシフトできる」
期待される主な効果再構築・バス転換推進の視点とメリット
慎重・検討課題の主な視点2つの視点
過疎化加速・地域衰退
「路線図から街の名前が消えることで観光客や移住者が激減し、地域社会が消滅に向かう」
民営化の理念違反
「黒字の新幹線や東京圏の莫大な利益を地方へ還元する社会的責任の放棄」
主な検討課題・論点鉄路廃止に対する自治体の猛反発と地域衰退の懸念
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