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自動運転レベル4の無人移動サービス全国50カ所展開と事故責任法制
運転席に誰もいないバスが街を走る！道路交通法改正によるレベル4無人移動サービスと事故時の責任明確化
施行時期: 2023年改正道交法施行・2025年目標展開中
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これだけ押さえる！3つのポイント
- 1特定自動運行（レベル4）の法制化➔ 改正道路交通法に基づき、特定の条件下（運行設計領域：ODD）において運転席に人が乗らない完全無人自動運転の公道走行を許可
- 2全国50カ所以上での社会実装➔ 高齢化とドライバー不足が極めて深刻な過疎地やニュータウンにおいて、低速自動運転バスによる住民のラストワンマイル移動サービスを配備
- 3遠隔監視者要件と民事・刑事責任の整理➔ 車内無人化に伴い、遠隔地で映像監視する『特定自動運行主任者』の配置義務と、事故発生時の責任分担ルールを整備
政策の背景とねらい
地方路線バスの廃線が相次ぎ、高齢ドライバーの免許返納が進む中、地域住民の移動の足を守る切り札として『自動運転レベル4』が位置付けられました。警察庁と国交省は道交法を改正して運行許可制度を創設し、政府目標として全国数十カ所での本格的な有償運行サービスの実現を進めています。
4つの主な注目ポイント
ひと目でわかる重要ポイント車内完全無人の公道走行を解禁
運転席のドライバー配置
車内完全無人の公道走行を解禁
これまで: 公道を走行する車両には、運転席に免許保持者が座ることが必須（レベル2〜3）
一定のルート・速度等の条件下で、車内完全無人（レベル4特定自動運行）を許可
遠隔監視者の配置を義務化
遠隔監視体制の義務付け
遠隔監視者の配置を義務化
これまで: 車内運転者がすべての安全確認と緊急停止を担当
遠隔監視者（特定自動運行主任者）がカメラ映像で常時監視し緊急停止命令
システム欠陥と運行責任を法的に整理
事故発生時の損害賠償責任
システム欠陥と運行責任を法的に整理
これまで: ハンドルを握る運転者の過失責任（自動車損害賠償保障法第3条）が中心
運行供用者責任（自賠法）を基本としつつ、システム欠陥は製造物責任（PL法）で処理
全国50カ所での社会実装へ
全国展開の導入目標
全国50カ所での社会実装へ
これまで: フェンスで囲われた限定区域での実証実験にとどまる
福井県永平寺町等を皮切りに、全国50カ所以上の市町村での本格実装を推進
両論の整理（メリットと検討課題）
どちらか一方を正解と決めつけず、どんな意見や論点があるのかを市民目線でまとめました。
期待・推進側の主な視点2つの視点
交通維持
「運転手が見つからず減便・廃線に追い込まれていた過疎地のバス路線を、無人運行により低コストで維持・復活できます。」
移動権保障
「運転免許を自主返納した高齢者が、閉じこもりにならずにスーパーや診療所へ気軽に外出できる環境が守られます。」
期待される主な効果期待されている効果・メリット（賛成側の視点）
慎重・検討課題の主な視点2つの視点
気象の壁
「カメラやLiDAR（光センサー）が激しい雪や雨、白線のかすれで遮られると、システムが安全停止して運行不能になります。」
交通流の摩擦
「路上駐車や予測不能な歩行者の動きに対し、安全マージンを過剰に取って急ブレーキや停止を繰り返し、後続車が渋滞する事例があります。」
主な検討課題・論点検討されている課題・懸念点（慎重側の視点）
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